Der Vergaser für 65 PS und mehr...

Bild 1 links: Aufschweißung, um größere Querschnitte im Ansaugkanal zu ermög-lichen Rechts: Aus altem 50 PS Flansch ein 65 PS Flansch mit 36 mm Durchmesser gefertigt	Bild 2 Verlängertes Venturirohr im Gehäusemittelteil
Bild 3 Vergrößerter Venturieinsatz (poliert) für 65 PS Vergaser	Bild 4 Rechts: 65 PS Vergaser mit 36 mm Durchmesser ohne Schweißänderung Links: ca. 75 PS Vergaser mit 37 mm Durchmesser Drosselklappe mit Schweißänderung am Flansch
Bild 5	Bild 6 Zeichnung Venturi

Wie sich der 65 PS Vergaser vom 50 PS Vergaser unterscheidet, sei hier nur kurz angesprochen. Größere Drosselklappe, geändertes Venturirohr und geänderte Hauptdüsenlage, sowie andere Düsenbestückung sind die Parameter, auf die es ankommt.

Zunächst scheint es gar nicht so einfach, aus einem 50 PS Vergaser einen leistungsgesteigerten bis zu ca. 90 PS (auf der Rolle gebremst) abzuleiten. Ich möchte hier für den interessierten Bastler mit wenigen Bildern zunächst den grundsätzlichen Weg beschreiben, der in konsequenter Weiterführung zu dem oben erwähnten modifizierten Vergasertypen führt, ohne daß man von außen auf den ersten Blick das Kraftpaket erkennt.

Man benötigt ein RO 80-Mittelteil des alten Doppelregister-Vergasers, möglichst der letzten Ausführung, die eine geänderte Choke-Drosselklappe hat und ein Anreicherungsrohr. Nach Ausbau des Haupt-Venturirohres wird ein neues Venturirohr gedreht (siehe Skizze). Dabei muß man daruf achten, daß man peinlichst genau die Winkel einhält, die einen optimalen Strömungsverlauf garantieren. Wird der Winkel zu groß, reißt die Strömung ab, wird er zu klein, bekommt der Motor zu wenig Benzin. Das haben wir zunächst berechnet und dann in vielfältigen Experimenten ausprobiert.

Eine entscheidende Änderung besteht darin, daß das neue Venturirohr deutlich Iänger als das Mittelteil ausfällt (siehe Bild). Man muß darauf achten, daß durch diese geänderte Venturirohr ein perfekter Strömungsverlauf bis vor die Drosselklappe möglich wird. Selbstverständlich sollte dieses Venturirohr poliert und wegen der hohen Beanspruchung eloxiert werden.

Aus diesen Überlegungen erkennt man sofort, daß selbstverständlich auch der Ansaugflansch zwischen Trochoide und Vergaser-Mittelteil geändert werden muß. Durch eine geringfügige Modifikation (siehe Bild, zugeschweißter Bereich) ist es möglich, aus einem 50 PS Flansch einen 38 mm Durchlaß + 38 mm Drosselklappe zu verwirklichen.ln unserem Bild ist nur eine 36er Modifikation gezeigt. Wir haben bereits 3 Vergaser mit 38 mm Durchlaß gefertigt, von denen der eine zusammen mit einer speziell von uns modifizierten Renntrochoide, die oben angegebene Bremsleistung erreichte.

Im Moment basteln wir gerade an einem 40er Durchlaß und glauben, daß dieser modifizierte Vergaser eine nochmalige Leistungsverbesserung im oberen Bereich, aber - und das ist das Entscheidende - auch im unteren Bereich ein vernünftiges Laufverhalten ermöglicht, wie unsere 38er Ausführung zeigt. Um ein vernünftiges Ubegangsverhalten zu erreichen, ist es von ganz besonderer Bedeutung, daß die Einspritzmenge und -dauer vergrößert wird. Man erreicht das durch eine neue Membran und größeres Einspritzvolumen. Daß dabei auch eine spezielle Düsenbestückung des Vergasers für jeden Motor individuell angepaßt werden muß, ist einsichtig. Wir sind sogar der Meinung, daß diese Düsenbestückung sich im Verlauf der sich ändernder Kompression neuer Motoren angepaßt werden muß.

Bei den ersten modifizierten Vergasertypen haben wir noch die Lage der Hauptdüse in den Bodenbereich der Schwimmerkammer (wie beim 65 PS Vergaser serienmäßig) verlegt. Das hat sich aber nur bei extremen Kurvenfahrten als postiv herausgestellt und sollte deshalb nur bei Railley- und Rundstrecken-, so wie Bergrennmotoren verwirklicht werden. Sorgfältige Einstellarbeiten und Einpaßarbeiten ausgeschlagener Wellen sind unabdingbare Voraussetzungen für die Leistung.

Von ganz besonderer Bedeutung ist das genaue Anfertigen und die exaktest mögliche Anpassung der Drosselklappe im Ansaugflansch. Nicht zu vergessen ist auch, daß der erhöhte Luftbedarf eine Vergrößerung des Durchmessers des Alu-Flansches zwischen Vergasermittelteil und Luftfilter nötig macht. Auf dem nächsten Club-Treffen werde ich 2 leistungsgeänderte Vergaser vorstellen, die aus normalen 50 PS Vergasern entwickelt worden sind. Das Wichtigste für die meisten Clubfreunde ist die Möglichkeit, wieder genügend 65 PS Vergaser zu erhalten. Für weitere Fachfragen stehe ich gerne zur Verfügung.

Ein erhöhter Luftbedarf bedeutet zwangsläufig auch einen anderen Filtertyp, da der serienmäßige Ölbadfilter für einen leistungsgesteigerten Motor nicht genügend Luftdurchsatz besitzt.

Um aber trotzdem die Geräuschentwicklung nicht in Größenordnungen wachsen zu lassen, die den Ohren wehtun, bietet sich die Seitenlage (Platz des alten Luftfilters) geradezu an. Ich kann mir hier viele Worte sparen, da aus den Bildern die Konstruktion eines solchen Luftfiltertyps deutlich ersichtlich ist. Man benötigt eine RO 80 Luftfilterpatrone (bei der Firma ROTECH im Moment sehr günstig zu erhalten), des weiteren handelsübliche Hart-PVC-Fittings, graue Installationsrohrbägen (PVC) und M8er Gewindestäbe.

Die Motorgehäuse-Entlüftung wird, wie aus den Bildern ersichtlich, zur eventuellen Ölabscheidung in eine Polyethylenflasche verlegt und die Schwimmergehäuse-EntIüftung des Vergasers mit einem abgesägten Benzinfilter verschlossen (wichtig, daß durch den Unterdruck keine Dreckpartikel in das Schwimmergehäuse gezogen werden). Wenn man die Luftfilterpatrone wechseln will, wird sie von dem an die Blechwand angeschraubten Hart-PVC-Fitting abgezogen, von den Abdichtungen getrennt, erneuert und wieder eingesetzt. Die Geräuschentwicklung ist für sportliche Fahrer bei diesem System noch erträglich, zumal einem der Motor durch drastisch mehr Leistung dankt.

Das Abdeckbrett des Luftfilterschachtes muß, wie auf den Bildern ersichtlich, ebenfalls geändert werden, da die Luftversorgung bei hohen Drehzahlen durch die hintere Haube bzw. durch das Heckemblem alleine nicht mehr ausreicht. Damit wirkt der Kofferraum hinten als Luftreservoir und da das Außenblech der Haube durch Luft gekühlt wird, haben wir erfreulich niedrige Temperaturen der angesaugten Luft.

Der Gummibalg zwischen Plastikrohr und Vergaser stammt vom Ro 80 und ist in genügend Stückzahlen vorhanden. Auf dem nächsten Treffen bringe ich eine komplette Anlage mit, die sich jeder geschickte Bastler spätestens dann nach Ansicht nachbauen kann.

Mit einem 65 PS Motor, einem entprechenden Vergaser, so wie Luftfilter kennt man seinen Spider nicht mehr wieder und überlegt sofort, das Fahrwerk zu verbessern. Sie sehen also, der Reiz dieses kleinen Flitzers ist noch lange nicht ausgereizt. Das, was auf den wenigen Seiten so locker dargestellt ist, war die Arbeit des gesamten letzten Jahres.

Dr. M. Fabritius

Journal des NSU Wankel Spider Clubs Deutschland e.V, Ausgabe Dez. 1996

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